Бензин стал уходить быстрее. Это топливо более низкого класса или самовнушение?

Расход правда вырос или так только кажется

Правда и то и другое.

При переходе на топливо низкого класса машина в среднем начинает есть на 3–8% больше, это примерно 0,3–1 литр на 100 км, рассказывает технический директор GNV Павел Попов.Эффект от смены класса топлива подтвержден лабораторными тестами и исследованиями профильных институтов, говорит он.

Но часть жалоб — чистая психология из разряда «после мойки машина лучше поехала», уверен директор по послепродажному обслуживанию «Автодом Алтуфьево» Роман Тимашов.

Эксперты описали три механизма, почему так бывает.

• Ожидание худшего. Вы знаете, что залили сомнительное топливо. Машина, как вам чудится, не едет. Вы сильнее давите на газ, дольше держите низкие передачи, крутите мотор до высоких оборотов. Расход честно поднимается на литр-другой, но «виноватым назначается бензин, а не правая нога», — иронизирует эксперт.
• Пристальное внимание. В обычной жизни на мгновенный расход мало кто смотрит. Но после подозрительной заправки взгляд прикован к экрану бортового компьютера. И вы замечаете скачки расхожа при резком старте, которые были там всегда.
• Списывание на бензин всего подряд. Постояли в пробке, на трассе дул встречный ветер — а виноват все равно «Евро-3». Спущенные колеса, кстати, дают перерасход не хуже плохого бензина.

Технический эксперт НПК «Автоприбор» Артем Березин считает, что списывать жалобы водителей на самовнушение нельзя. Но и назначать виноватым бензин пониженного класса в каждом случае некорректно.

Все три эксперта отметили, что разовая заправка бензином низкого класса безобидна. Если залить даже два-три раза «Евро-2» или «Евро-3» вместо «Евро-5», это не повлияет не влияет ни на расход, ни на мощность. Проблемы копятся только при регулярной и длительной езде на таком топливе.

Почему двигатель ест больше при том же октане

Казалось бы: тип топлива не меняется: как заливали, скажем, АИ-95, так и заливает. Но расход растет. Почему?

Октановое число (92/95/98/100) отвечает только за стойкость к детонации (это когда топливо в цилиндре не горит ровно, а взрывается; мотор от этого стучит и разрушается). А на сгорание топлива влияет его химический состав — и вот он бензина может быть разный.

Главное отличие в сере: так, класс Евро-3 допускает до 150 мг/кг, Евро-5 — не больше 10 мг/кг.

Сера и смолы со временем оставляют нагар на форсунках и свечах. Из-за нагара портится факел распыла — форсунка вместо мелкой равномерной взвеси выдает грубые капли. Такое топливо не успевает сгореть полностью, и часть его буквально вылетает в трубу.

Это видит датчик кислорода — лямбда-зонд. Он фиксирует неправильный состав смеси, и электроника начинает подавать больше топлива, чтобы компенсировать потерю. Факел распыла меняется не сразу, а после довольно долгой езды на бензине качества ниже.

Сильнее всего эффект чувствуют технологичные машины после 2008–2010 годов, считает Попов. У турбомоторов с прямым впрыском перерасход доходит до 7–10%: сопла их форсунок очень тонкие, и сера со смолами забивают их быстрее всего.

Березин советует особенно внимательно относиться к качеству бензина владельцам машин с турбонаддувом и непосредственным впрыском:

• Volkswagen Tiguan, Passat и Jetta с моторами TSI;
• Skoda Octavia, Karoq и Kodiaq с TSI;
• Audi с моторами TFSI;
• Ford Focus и Kuga с EcoBoost;
• Hyundai Tucson и Kia Sportage.

Запас прочности выше у простых атмосферных двигателей — Lada Granta, Renault Logan и Duster 1.6–2.0, Hyundai Solaris, Kia Rio.

Что с этим делать и чего точно не делать

Главное — не бежать заливать 98-й вместо 92-го. Это самая популярная реакция и самая бесполезная. Октановое число никак не связано с чистотой топлива: в 98-м класса «Евро-3» будет ровно столько же серы и смол, сколько в 92-м того же класса, объясняет Попов.

Переходить на другое октановое число, не рекомендованное производителем, не стоит ни вверх, ни вниз, добавляет Тимашов.

Помогут ли присадки и октан-корректоры

Октан-корректор меняет стойкость топлива к детонации, но не уберет из бака серу, воду или грязь, говорит Попов. А постоянное применение октан-корректоров может навредить. Особенно это касается составов с металлоорганическими компонентами — они бьют по свечам, датчикам и катализатору, предупреждает Березин.

С очистителями топливной системы сложнее. При легких отложениях и при использовании строго по инструкции такой состав способен помочь. Но он не вылечит механическую неисправность и не отмоет сильно загрязненные форсунки за одну заправку, уточняет Попов.

А иногда автохимия делает только хуже. Тимашов приводит два случая из практики сервиса: промывка вымывала накопившийся шлак — и следом начинались течи сальников. Или, что бывает чаще, грязная топливная система очищалась и забивала этой грязью форсунки.

Часть таких продуктов — плацебо с сильно преувеличенным эффектом, поэтому перед покупкой Тимашов советует смотреть тесты. Полезные присадки существуют, но работают они по показаниям, а не как таблетка от любого перерасхода.

Нужно ли менять масло чаще

Тут эксперты разошлись. Аргумент в пользу более частой замены такой: кислотные соединения от сгорания сернистого топлива ускоренно съедают защитные присадки в масле, из-за чего оно быстрее теряет свойства, говорит Березин.

Но Попов призывает не торопиться: «Не меняйте вязкость или тип масла из-за новостей о топливе, не переходите на другое масло и не сокращайте интервал замены самовольно — масло должно соответствовать допускам автопроизводителя, а менять что-то стоит по результатам диагностики».

Когда пора в сервис

Есть три сигнала, которые нельзя игнорировать:

• неровный холостой ход, машина начала «троить»;
• заметная потеря тяги;
• загоревшийся Check Engine.

Если расход вырос устойчиво и надолго, Березин советует проверять по списку: считать ошибки ЭБУ, посмотреть свечи и воздушный фильтр, измерить давление в шинах, проверить топливные коррекции и датчики кислорода.

Профилактика — чистка форсунок, замена свечей, топливного фильтра и моторного масла — продлевает жизнь агрегатам и обходится существенно дешевле капитального ремонта, напоминает Тимашов.

Конкретные цифры сейчас вообще плохо поддаются прогнозу — стоимость работ и особенно комплектующих сильно меняется, вторит Попов. Его совет прост: если приходится долго ездить на топливе низкого класса, отложите небольшой резерв на диагностику и профилактику.